‘ब्लॅक बॉक्स’आणि बरंच काही ...!

एअर मार्शल भूषण गोखले

या लेखात विमान अपघातांच्या वाढत्या घटनांच्या पार्श्वभूमीवर त्यांच्या तपास प्रक्रियेचे सखोल विश्लेषण करण्यात आले आहे. उच्च तंत्रज्ञान असूनही अपघात का होतात, याचा शोध घेताना ‘ब्लॅक बॉक्स’ अर्थात डिजिटल फ्लाइट डेटा रेकॉर्डर (DFDR) आणि कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डर (CVR) यांची भूमिका स्पष्ट केली आहे. मंगळूर येथील २०१० च्या एअर इंडिया एक्स्प्रेस अपघाताच्या चौकशीचा अनुभव सांगत तपासकार्य किती गुंतागुंतीचे असते हे अधोरेखित केले आहे. रडार, सेन्सर्स , ELT-DT यांसारख्या आधुनिक यंत्रणांमुळे शोधकार्य अधिक अचूक झाले असल्याचे नमूद केले आहे. तसेच ICAO च्या मानकांपासून रेल्वे आणि इतर वाहतूक क्षेत्रात ‘ब्लॅक बॉक्स’ संकल्पना लागू करण्याची गरज मांडत सुरक्षित, पारदर्शक आणि अपघातमुक्त वाहतूक व्यवस्थेची आवश्यकता अधोरेखित केली आहे.

---

विमानाचे अपघात होण्याचे प्रमाण गेल्या काही वर्षा त वाढले आहेत. उच्च तंत्रज्ञानाचा फार मोठ्या प्रमाणावर वापर करून तयार करण्यात येणाऱ्या विमानामध्ये कोणताही तांत्रिक बिघाड इतका सहजासहजी होत नाही. विमानाचे उड्डाण, त्याचा हवाई प्रवास आणि विमानतळावर ते उतरणे हे सर्व नियंत्रित करणारी आणि विमानाची सुरक्षिता निश्चित करणारी यंत्रणा कार्यरत असते. तरी देखील विमानाचा अपघात होतो, तेव्हा त्याची कारणमिमांसा केली जाते. अपघात तांत्रिक बिघाडामुळे झाला की मानवी चुकीमुळे झाला याची सखोल चौकशी केली जाते. या तपासकार्यात अतिशय महत्वाची ठरते ती विमानाची ‘ब्लॅक बॉक्स’.

‘ब्लॅक बॉक्स’ हे नाव सर्वसामान्यांच्या इतके परिचयाचे झाले आहे की, विमान अपघाताची बातमी ऐकताच सामान्य नागरिक देखील ‘ब्लॅक बॉक्स’ सापडली का? हा प्रश्न हमखास विचारतो. प्रसार माध्यमे आणि विशेषतः इलेक्ट्रॉनिक माध्यमांमधून त्या दुर्दैवी घटनेविषयी चर्चा रंगू लागतात आणि काही काळाने ‘ब्लॅक बॉक्स’मधून कोणती माहि ती मि ळाली, मि ळाली की नाही, अजून कशी मिळाली नाही असे प्रश्न उपस्थित केले जाऊ लागतात. हे प्रश्न गमतीशीर वाटतात, कारण त्यांनी असा समज करून घेतलेला असतो की ‘ब्लॅक बॉक्स’ म्हणजे जणू काही आपल्या घरातील टेपरेकॉर्डर आहे, आणि तो चालू केला की सर्व रेकॉर्डिंग ऐकायला मिळते आणि अपघाताचे कारण कळते. ते इतके सोपे नसते. अशा या अतिशय महत्वाच्या उपकरणाला ‘ब्लॅक बॉक्स’ म्हटले जाते पण प्रत्यक्षात ती असते भगव्या रंगाची आणि त्याचे तंत्रशुद्ध नाव आहे, डिजिटल फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर (DFDR). साधारणपणे अपघातामुळे पुढील टोकाच्या भागात विमानाचे नुकसान होते, त्यामुळे ‘ब्लॅक बॉक्स’ विमानाच्या मागील टोकाच्या भागात बसवलेली असते, त्यामुळे ती सुरक्षित राहाते. त्यामध्ये विमान हवेत किती उंचीवर आहे, विमानाचा वेग, विमानातील यंत्रणेची कार्य कुशलता अशी सर्व महत्वाची ४८ तासांतील माहिती रेकॉर्ड होत जाते, जी विमानाच्या अपघाताची कारणमिमांसा करण्यासाठी अत्यावश्यक असते. विमानातील आणखी एक उपकरण महत्वाचे ठरते, ते म्हणजे कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डर (CVR), जे विमानातील कर्मचाऱ्यांचे आवाज तसेच कॉकपिटमधील इतर आवाज रेकॉर्ड करते.

एअर इंडिया एक्स्प्रेसचे विमान दि. २२ मे २०१० या दिवशी मंगळूर विमानतळाजवळ अपघातग्रस्त झाले. त्या दुर्दैवी घटनेत १५८ प्रवाशांना आपले प्राण गमवावे लागले. या दुर्घटनेच्या तपासासाठी नेमलेल्या चौकशी समितीचा प्रमुख म्हणून माझ्यावर जबाबदारी सोपविण्यात आली, न्यायाधीशाचे पूर्ण अधिकार मला देण्यात आले होते. तेव्हादेखील ‘ब्लॅक बॉक्स’ सापडली का? हा प्रश्न बातम्यांमधून उपस्थित केला जात होता. नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालयाचे (DGCA) प्रतिनिधी देखील अपघातस्थळी आले होते. ‘ब्लॅक बॉक्स’ची शोधाशोध सुरू होती अखेर तीन दिवसांनी ती मिळाली, पण आगीमुळे ती पूर्णपणे काळी पडली होती. अपघातग्रस्त झालेल्या विमानात आगीमुळे ८०० अंश सेल्सिअस अधीक तापमान निर्माण झाले होते, हे पुढे तपासात निष्पन्न झाले. प्रत्यक्ष अपघात होताना ज्यांनी बघितला आहे अशा व्यक्ती हाच एकमेव आधार तपासासाठी होता, पण त्यामध्ये संदिग्घता होती. ‘ब्लॅक बॉक्स’मधील माहितीची उकल करण्यासाठी आवश्यक असलेली यंत्रणा दिल्लीमधील DGCAच्या कार्यालयात असल्याने आम्ही दिल्लीला गेलो. पण ‘ब्लॅक बॉक्स’चे झालेले नुकसान बघता तिथे पुढील प्रक्रिया करणे शक्य झाले नाही. अखेर ही ‘ब्लॅक बॉक्स’ घेऊन आम्ही अमेरिकेतील सर्व महत्वाच्या अपघातांचा तपास करणाऱ्या नॅशनल ट्रान्सपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) या स्वायत्त तपास संस्थेत जाण्याचा निर्णय घेतला. मंगळूरच्या विमान अपघाताचा तपास करताना आम्हाला १६४ रिडींग्ज मिळाली आणि ही चौकशी पुढे सरकली. हे सर्व सांगण्याचा हेतू हाच की विमान अपघाताची उकल करणे ही प्रक्रिया वाटते तितकी सहजसोपी नसते हे लक्षात यावे.

तंत्रज्ञानाच्या विकासाबरोबर तपासासाठी आवश्यक असलेल्या विविध सुरक्षा यंत्रणा देखील विकसित होत आल्या आहेत. १९५० च्या सुमारास रडार सेन्सर्स अस्तित्वात आल्यानंतर ते विमानांच्या विविध भागांमध्ये बसविण्यात आले. इंजिनमध्ये देखील हे सेन्सर बसविण्यात आल्याने विमानाच्या मागोवा घेण्यात पारदर्शिता आली. डिजिटायझेशनमुळे झालेल्या क्रांतीमुळे १९७० सालानंतर विमानात अनेक सेन्सर्स बसविले जाऊ लागले. इमर्जन्सी लोकेटर ट्रान्समिटर (ELT) हे रेडिओ तंत्रज्ञानावर आधारित आणि बॅटरीवर चालणारे असेच एक अतिशय महत्वाचे आणि उपयोगी उपकरण आहे. विमान अपघात झाला तर आपत्कालीन सि ग्नल प्रसारित करण्यासाठी ते वापरले जाते. ELT मध्ये G-force सेन्सर्स बसवलेले असतात. विमानाला जोरदार धक्का बसल्यास हे सेन्सर्स सक्रिय होतात आणि ELT आपोआप सिग्नल प्रसारित करायला सुरुवात करते. परिणामी दुर्गम भागात कोसळलेल्या विमानाचा शोध घेणे सोपे होते. अपघातानंतर शोधकार्य जलद आणि अचूक करण्यास मदत होते आणि प्रवाशांचे जीव वाचवण्याची शक्यता वाढते. विशेषतः आपत्कालीन परिस्थितीत विमानाचा शोध जलद आणि अचूक लागावा यासाठी इमर्जन्सी लोकेटर ट्रान्समीटर – डिस्ट्रेस ट्रॅकींग (ELT-DT) ही आधुनिक आणि प्रगत प्रणाली विकसित करण्यात आली आहे. विमान अगदी आकाशात असताना जरी आपत्कालीन परिस्थिती निर्माण झाली तर ही प्रणाली लगेच सक्रिय होते. समुद्रात पडलेले विमान देखील त्यामुळे सापडले आहे. मी प्रशिक्षण घेत असताना १९६६-६७ साली अशा कोणत्याही यंत्रणा उपलब्ध नव्हत्या. फारसे शोध लागत नसल्याने हंटर, मिग- १७ यासारख्या लढाऊ विमानांना देखील आपत्कालीन मदत यंत्रणा उपलब्ध नव्हती. रशियाने पहिल्यांदा त्यांच्या मिग – २१ या लढाऊ विमानांमधील वायर्सवर सेन्सर्स बसवले. नंतर जसे जसे डिजिटल क्रांती वाढली तसे रशियन बनावटीच्या मिग -२३, मिग-२९, सुखोई अश्या सर्व आधुनि क लढाऊ विमानात आणि एन-३२, IL -७६ तसेच हेलिकॉप्टर्स मध्ये सुद्धा असे रेकॉर्डर बसवण्यात आले आहेत. पाश्च्यात विमानांत तर अशी यंत्रणा सर्व लढाऊ आणि इतर नागरी विमानांमध्ये आधुनिक पद्धतीची बसविण्यात आली आहेत. नुकत्याच झालेल्या माननीय अजितदादा पवार यांच्या विमानाची पण ब्लॅक बॉक्स मि ळाली आहे आणि अपघातासाठी नेमलेली समिती लवकरच सर्व नेमकं काय झाले हे जाहीर करतील.

१९४४ साली संयुक्त राष्ट्रांनी स्थापन केलेली इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हीएशन ऑर्गनायझेशन (ICAO) ही विशेष संस्था आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतुकीच्या सुरक्षितता, सुरक्षा, कार्यक्षमता आणि पर्यावरणीय शाश्वततेसाठी जागतिक मानके, नियम आणि धोरणे निश्चित करते. ICAO च्या नियमानसुमार वैमानिक व सर्व controllers यांचे संभाषण फक्त इंग्लिश मधेच करावे लागते. आपल्या देशात एअरक्राफ्ट ऍक्सिडंट इन्व्हेस्टीगेशन ब्युरो स्थापन करण्यात आले आहे. नागरी विमान वाहतुकीच्या क्षेत्रात भारत आता जगात तिसऱ्या क्रमांकावर पोहोचला आहे. त्यामुळे या क्षेत्रात सुधारणा होणे आवश्यकच आहे. त्याचबरोबर पायलट्सना देण्यात येणाऱ्या प्रशिक्षणात पारदर्शता आणली पाहिजे. त्याचा फायदा प्रशिक्षणार्थींची सक्षमता आणि कौशल्य याची पडताळणी करण्यासाठी होईल. सर्वात महत्वाचे म्हणजे हवाई वाहतुकीच्या क्षेत्रात होणारे अपघात रोखता येतील आणि त्यामुळे होणारे मानवी जीवनाबरोबरच आर्थिक नुकसान टाळता येतील. देशात पायाभूत सुविधांचा विकास होत असताना आधुनिक तंत्रज्ञान वापरात आणून हवाई क्षेत्रा प्रमाणेच जलवाहतूक आणि जमीनीवरील वाहतूक सुरक्षित आणि अपघातमुक्त करण्यासाठी पुढाकार घेण्याची आवश्यकता आहे. रेल्वे अपघातांचे प्रमाण कमी करण्यासाठी आणि सुरक्षा व्यवस्थेत सुधारणा करण्यासाठी अणुऊर्जा आयोगाचे माजी अध्यक्ष डॉ. अनिल काकोडकर यांच्या अध्यक्षतेखाली एक समिती स्थापन करण्यात आली होती. या समितीने प्रत्येक रेल्वे इंजि नमध्ये ‘ब्लॅक बॉक्स’ (Event Data Recorder) बसवण्याची शिफारस केली आहे. त्यामुळे अपघाताची सखोल माहिती समजू शकेल आणि पुनरावृत्ती होऊ नये याचे नियोजन होऊ शकेल. त्याच प्रमाणे रेल्वेचा ड्रायव्हर आणि गार्ड यांच्यातील संवाद यांची माहिती सुध्दा मिळू शकेल. हवाई क्षेत्रातील आपत्कालीन मदत आणि सुरक्षा यंत्रणा लघु स्वरुपात वाहतूक आणि प्रवासाच्या अन्य सर्व साधनांमध्ये, अगदी बसेस, ट्रक्स अश्या सर्व वाहनांमध्ये बसवली तर जीवित हानी आणि खर्च पण वाचेल. ही देशाच्या विकासाला अधिक गती देणारी उपाययोजना ठरेल, असे मला वाटते.

(लेखक एअर मार्शल भूषण गोखले हे भारतीय वायुदलातील माजी वरिष्ठ अधिकारी, राष्ट्रीय सुरक्षाविषयक अभ्यासक तसेच महाराष्ट्र एज्युकेशन सोसायटीचे अध्यक्ष म्हणून कार्यरत असलेले शिक्षणप्रेमी आणि भारतीय सांस्कृतिक वारशावर अभ्यासपूर्ण लेखन करणारे विचारवंत आहेत.)